經濟日報：不必“談汽車召回而色變”

　　缺陷產品召回是國際通行的產品安全管理制度，也是產品進入市場并已銷售給消費者的“后市場”救濟制度。某些產品召回多并不完全等于質量差。很多優秀企業已經把主動召回作為產品全生命周期質量管理的重要一環納入質量管理體系。

　　近日，因燃油箱制造工藝缺陷，華晨寶馬召回國產3系汽車31.22萬輛；奔馳近來在國內也頗不平靜，12月17日，奔馳（中國）一天之內連發3個公告，宣布召回多款進口和國產奔馳汽車近4萬輛；第三季度，因余毒未消的高田氣囊問題再次發威，向來以質量取勝的日系車品牌紛紛中招，其中有43.88萬輛豐田車被召回……

　　近年來，實施召回的汽車品牌可謂“全線覆蓋”，是汽車質量越來越差了嗎？

　　產品召回的主要原因是由于售出后發現存在缺陷。然而，汽車生產過程中難免會有缺陷。如今，一輛汽車由成千上萬個零部件組裝而成，加之電子化、智能化程度提高，一旦某一個或幾個零部件出現質量瑕疵，或者組裝環節出現工藝問題，就有可能導致產品缺陷，引發召回事件。當然，還有一些“缺陷”會危及人身、財產安全，必須召回。

　　缺陷產品召回是國際通行的產品安全管理制度，也是產品進入市場并已銷售給消費者的“后市場”救濟制度。美國早在1966年就開始對有缺陷的汽車實行召回制度。盡管汽車召回制度在中國“落地”已有15年，一些消費者對此仍有誤解，認為召回次數多的車企產品質量差，或者召回一定會使消費者得到賠償等。

　　其實，某些產品召回多并不完全等于質量差。缺陷產品的召回從無到有，逐步完善，恰恰體現了汽車產業發展漸趨成熟。10多年前，汽車生產行業的制造水平遠不能與現在相比，那時召回數量連現在的零頭都比不上。缺陷產品召回制度能有效減少消費者由于不安全產品所受到的人身傷害。消費者如果收到車型召回短信，應盡快按照流程去找當地經銷商聯系廠家解決問題。

　　對于汽車行業來說，大可不必“談召回而色變”，因為召回的僅是有缺陷的產品，并非違反相關標準的低質產品。如今，各家車企首先會設立汽車召回標準，保證質量和標準化生產是前提。不少車企運用大數據來預測潛在質量問題，從而提前準備好車輛召回計劃。部分車企還有獨立的汽車召回部門，建立了一套應急召回制度。

　　而且，要看到一些產品在設計或生產時受當時的科技水平或認知所限，雖然都符合法律或行業相關規定，但在產品進入流通領域后才發現可能存在的問題，通過主動召回消除潛在的風險或隱患，是主動擔責的表現，倒逼生產企業實施安全技術改進，不斷完善產品品質。如果是在社會輿論或國家相關部門干預下被動召回，損害的不僅是消費者利益，還有品牌自身。

　　值得注意的是，在我國千萬量級的召回規模中，各系別的召回規模迥異。其中，日系車企召回規模最大，自主品牌車企召回規模最小。目前，很多優秀企業都已經把主動召回作為產品全生命周期質量管理的重要一環納入質量管理體系。國產自主品牌在生產技術、生產標準以及流程等方面還存在一定差距，自主品牌車企的整體產品管理體系仍待完善。