你看不起的韓系車，2019年賣出719萬臺，國產(chǎn)車拿什么跟它比？

近兩年來，韓系車在國內(nèi)的口碑一直都不是很好，特別是在經(jīng)歷前兩年的薩德風(fēng)波以后，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于抵制韓系車的言論四起，關(guān)于國產(chǎn)車能全方位吊打韓系車的話題更是不絕于耳。可在剛剛過去的2019年，現(xiàn)代仍然交出了全球銷量719萬的成績，現(xiàn)代在中國市場的份額縮小的情況下，還能拿出這一成績也還算是過得去。

719萬這個(gè)數(shù)字聽上去似乎不多，可試問哪個(gè)自主品牌能拿出這一銷量呢？

沒有。

事實(shí)上，韓系車無論是在東南亞，拉美等發(fā)展中國家，還是在歐美發(fā)達(dá)國家，口碑一直都很不錯(cuò)。而且不能否認(rèn)的是，如果不是因?yàn)檎�治原因，韓系車在國內(nèi)還能再火上一段時(shí)間。

但韓系車在國內(nèi)銷量下滑，終究不能把鍋全部推到政治上面去。

政治事件充其量是個(gè)誘因，還不足以決定現(xiàn)代和起亞的銷量。而韓系車在國內(nèi)的競爭力下降也是不爭的事實(shí)，現(xiàn)代和起亞近兩年本身也并沒有推出什么有競爭力的產(chǎn)品，其一直走的性價(jià)比路線也是被國產(chǎn)車越走越順。國產(chǎn)車的價(jià)格優(yōu)勢和更高的配置讓部分原本在糾結(jié)的消費(fèi)者果斷轉(zhuǎn)向國產(chǎn)車的懷抱。

此外，韓系車親民的定位也使得其品牌力缺失。當(dāng)年的"屌絲三寶"，韓系就占了兩席。品牌影響力在前幾年的太平盛世還不會對銷量產(chǎn)生太大的影響，起亞和現(xiàn)代也還能吃飽飯；可當(dāng)市場寒冬一來臨，最先被淘汰的就是這些沒有品牌力的車企，尤其是索納塔和K5混到現(xiàn)在這種地步，只能怪品牌影響力不夠，但實(shí)際上這兩款車的口碑一直都還算不錯(cuò)，故障率也不算高。

實(shí)際上，韓系車的質(zhì)量都很不錯(cuò)，甚至可以說除了配置以外，韓系車完全可以吊打國產(chǎn)車。舉個(gè)例子，滿大街跑的伊蘭特索納塔出租車在全國各地都有，滿大街跑的國產(chǎn)出租車在幾個(gè)城市有呢？韓系車更可靠的技術(shù)和較低的維護(hù)成本使其在對汽車可靠性要求更高的出租車行業(yè)更加吃香，這也從側(cè)面反映了韓系車并沒有網(wǎng)絡(luò)上所說的那么不堪。

講到這里，或許有人會跳出來反駁我了：跟韓系車講技術(shù)？人家的技術(shù)也好不到哪去。可如果韓系車技術(shù)不行的話，起亞怎么能造出像Stinger這樣的性能車來呢？

而現(xiàn)代的高端品牌捷恩斯，售價(jià)將近百萬，在挑剔的美國市場上表現(xiàn)也還算不錯(cuò)。

百萬豪車現(xiàn)在的自主品牌也有，但競爭力仍然比較一般；但像Stinger這樣的性能車，自主車企目前造的出來嗎？答案顯然是否定的。現(xiàn)代和起亞用在旗下家用車上的技術(shù)可能不咋地，但單純憑這一點(diǎn)就直接給韓系車扣上技術(shù)老舊的帽子并不現(xiàn)實(shí)。相反，在家用車上采用較為穩(wěn)定的技術(shù)換來的是更低的故障率和更低的用車成本，而且品控也更好。

既然韓系車的質(zhì)量，品控都不錯(cuò)，其銷量高就并不奇怪了，只不過在中國市場，韓系車較低的品牌力使得它的光芒被國產(chǎn)車所掩蓋。而在與其他合資品牌的競爭中，韓系車也拿不出什么特別突出的優(yōu)勢。韓系車在可靠性上雖說還行吧，但與日系車變態(tài)級的可靠性相比還是差點(diǎn)意思；韓系車的底盤調(diào)教功底也還算可以，但又和德系車美系車差了好幾個(gè)檔次。在各方面都"還行"的表現(xiàn)，導(dǎo)致韓系車并沒有什么特別核心的競爭優(yōu)勢。

一個(gè)沒有自己特色的品牌，特別是在汽車行業(yè)，其實(shí)是很難舒適的生存下去的，這個(gè)道理連國產(chǎn)車都明白，比如眾泰的特點(diǎn)是喜歡模仿其他車型，WEY和領(lǐng)克的配置非常高…而韓系車硬要加一個(gè)特色的話，只能是"中庸"。可韓系"中庸"的特點(diǎn)，在韓國本土，東南亞，歐美和拉美市場上都得到了不錯(cuò)的宣傳，也為消費(fèi)者所接受，依托全球市場，現(xiàn)代和起亞仍舊有能力交出不錯(cuò)的成績單。反觀中國，韓系車的市場推廣做的并不好，品牌力的缺失使得其在市場上的影響力并不是很強(qiáng)，再加上較為一般的大環(huán)境，韓系車在國內(nèi)混得不好就顯得理所應(yīng)當(dāng)了。