大灣區(qū)將與長三角、 海南自貿(mào)港高鐵相連

　　按照現(xiàn)有規(guī)劃，到“十四五”末，粵港澳大灣區(qū)將基本實現(xiàn)與海南自由貿(mào)易港、西南腹地、長三角城市群350公里時速的高鐵聯(lián)通。廣州樞紐將迎來改造，讓高鐵都能夠進到廣州市中心。

　　基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通是城市群發(fā)展的重要支撐，世界級的城市群需要更強大的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

　　“2019年2月18日正式公布了粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要，2019年也可以說是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的元年。粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的一個重要內(nèi)容，或者一個重要前提，就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。”

　　在1月15日舉行的廣東省十三屆人大三次會議首場記者會上，廣東省發(fā)展和改革委員會主任葛長偉指出，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)啟動以來，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面取得了許多進展。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者在記者會現(xiàn)場了解到，相關(guān)規(guī)劃的編制和實施都已啟動，2020年粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也將繼續(xù)推進。

　　粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的專項規(guī)劃已于2019年11月通過，大灣區(qū)城際鐵路規(guī)劃也已上報國家發(fā)改委，預(yù)計將于2020年上半年通過并組織實施。與此同時，整個廣州樞紐也將迎來改造，通過對整個樞紐的綜合改造提升，盡可能實現(xiàn)讓高鐵都能夠進到廣州市中心。

　　在華南城市研究會副會長孫不熟看來，大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互通互聯(lián)具有非常重大的戰(zhàn)略意義。未來大灣區(qū)和長三角的聯(lián)系如果能建立起來，或?qū)⒊霈F(xiàn)新的“化學(xué)反應(yīng)”。基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)一體化，也有助于大灣區(qū)開辟新的經(jīng)濟腹地。

　　大灣區(qū)與長三角高鐵互聯(lián)

　　基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，既包括公路、高速鐵路等“硬聯(lián)通”，也包括“軟聯(lián)通”，即粵港澳三地的規(guī)則對接，如通關(guān)便利化。

　　在“硬聯(lián)通”方面，葛長偉從三個層次進行了介紹。

　　首先，大灣區(qū)內(nèi)地九市之間已形成較完善的交通網(wǎng)絡(luò)。以公路為例，截至2019年年底，粵港澳大灣區(qū)高速公路的通車?yán)锍虨?700余公里，每百公里高速公路密度達到8.5公里，不僅高于東京灣區(qū)、倫敦城市群，也高于國內(nèi)的長三角、京津冀兩大城市群。

　　大灣區(qū)機場群也實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。截至2019年年底，白云機場旅客吞吐量已超過7300萬，深圳機場吞吐量超過5000萬，增速均在5%以上。放眼全球的知名樞紐機場，廣深機場的表現(xiàn)都非常亮眼。

　　第二個層次，即珠三角和港澳之間的互通互聯(lián)。葛長偉透露，珠海和澳門的橫琴新口岸將于今年上半年投入使用。澳門的口岸放到橫琴島上，全國人大常委會已經(jīng)授權(quán)澳門特別行政區(qū)對橫琴口岸澳方口岸區(qū)及相關(guān)延伸區(qū)實施管轄，這也是很大的創(chuàng)新和突破。

　　第三個層次，就是大灣區(qū)整體上打通對外聯(lián)系。按照現(xiàn)有規(guī)劃，到“十四五”末，大灣區(qū)將基本實現(xiàn)與海南自由貿(mào)易港、西南腹地、長三角城市群350公里時速的高鐵聯(lián)通。

　　孫不熟指出，上述高速鐵路聯(lián)通若能實現(xiàn)，整個大灣區(qū)的地緣優(yōu)勢都將進一步凸顯。大灣區(qū)將突破過去的經(jīng)濟腹地局限，加強對大西南地區(qū)，尤其是云南、貴州的輻射。另外，海南自貿(mào)港的政策利好顯著，廣東和海南之間也確實亟需一條高等級鐵路。

　　大灣區(qū)和長三角若能實現(xiàn)高速互聯(lián)，對于中國經(jīng)濟更具有特殊意義。

　　“過去，中國的高鐵一直強調(diào)兩種思路，一種是經(jīng)濟中心和腹地之間的聯(lián)系，一種是全國各地和首都的聯(lián)系。各個城市群，即經(jīng)濟中心和經(jīng)濟中心之間的聯(lián)系比較弱。未來大灣區(qū)和長三角的聯(lián)系如果能建立起來，或?qū)⒊霈F(xiàn)新的‘化學(xué)反應(yīng)’。” 孫不熟說。

　　除了上述三層次的“硬聯(lián)通”，大灣區(qū)尤其是粵港澳三地的“軟聯(lián)通”正在突破中，目前亦有所成效。

　　葛長偉介紹，港珠澳大橋的珠澳通道已經(jīng)形成，在通關(guān)便利化方面，實現(xiàn)合作查驗、一次放行，廣深港高鐵西九龍已經(jīng)是“一地兩檢”。今年粵澳橫琴新口岸也在探索實現(xiàn)新的查驗?zāi)Ｊ剑�更加便利三地居民的通關(guān)。

　　在暨南大學(xué)公共管理學(xué)院教授胡剛看來，實現(xiàn)“軟聯(lián)通”的難度要比“硬聯(lián)通”更大。“推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是比較成熟和快速的，‘軟聯(lián)通’則需要文化、制度上的多種突破。”

　　啟動廣州樞紐改造

　　“廣州樞紐的改造已經(jīng)是迫在眉睫。” 葛長偉在記者會上宣布，在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)方面，今年可能還有一個大動作，啟動整個廣州樞紐的改造。

　　過去整個廣東省的高速公路和鐵路布局，基本以廣州為中心往外發(fā)散。高鐵無法進到市中心，廣州樞紐的制約作用也愈發(fā)凸顯。

　　一位家住廣州東圃、常去深圳出差的人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，這個問題確實存在。“往返深圳的很多高鐵都從廣州南站發(fā)車，但廣州南站離市區(qū)很遠。從深圳到廣州南的高鐵運行時間只有半個小時，但從廣州南站回家還得坐一小時地鐵。”

　　和廣州的情況類似，將高鐵站修在城市外圍實際上在國內(nèi)各大城市比較普遍。不過，胡剛認(rèn)為不應(yīng)該全盤否定這一做法。“一開始的時候，高鐵站建在市郊，拆遷較少成本也低，很快就建起來了，建好后就可以通車。中國高鐵迅速發(fā)展起來，和初期高鐵站選址市郊、建設(shè)順利是有關(guān)系的。”

　　到了現(xiàn)階段，高鐵已在大城市普及，就需要開始考慮交通樞紐的改造問題。會上葛長偉表示，下一步要通過對整個樞紐的綜合改造提升，盡可能地實現(xiàn)讓高鐵進到市中心。城區(qū)北面的白云站正在改造，未來南站、東站和廣州站中間都要增加連接線。

　　高鐵直接進到市中心，是否又會帶來站點的擁堵？胡剛認(rèn)為不必?fù)?dān)心這個問題。日前，廣州正在開展面向2035年的交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃編制工作，該規(guī)劃提出建設(shè)“全球重要綜合交通樞紐”的目標(biāo)。未來將通過14座高鐵站，實現(xiàn)分區(qū)進站，就近乘車，站站聯(lián)通。

　　“廣州采用的是多點爆發(fā)的思路，這些高鐵站都將帶來分流作用，即便高鐵通往市中心的老廣州站，也不會出現(xiàn)過度集中的情況。”胡剛說。

　　孫不熟則認(rèn)為，“單中心確實已經(jīng)不符合廣東省目前的發(fā)展格局，”未來廣東省還有望形成廣深雙樞紐的交通格局。

　　（編輯：李博）