即時物流：“偽剛需”與“真爆點”

即時物流“分鐘級配送”的愿景，離現我們的現實生活還有多遠？

文：本刊記者 史亞娟 責任編輯：李靖

本期“管理百家”特約觀察家：葛甲（互聯網分析師）

“最后一公里”一直是困擾物流行業(yè)多年的難題，尤其當前端調度、倉儲、運輸、分揀等環(huán)節(jié)的效率，通過技術與智能化設備提升，達到一定臨界點后，快遞末端配送的痛點就更加明顯。

適逢“雙11”“雙12”各快遞公司比拼電商物流實力的關鍵時刻，順豐宣布旗下同城業(yè)務獨立運營，全面布局“即時物流市場”，更持續(xù)深耕本地生活圈服務。

只是，即時物流這個外界眼中極具爆發(fā)性的朝陽產業(yè)，真能緩解如春運般繁忙的“購物季”嗎？相比于傳統(tǒng)物流，即時物流的市場究竟有多大？“分鐘級配送”的愿景，離我們的現實生活還有多遠？

帶著疑問，本期“管理百家”專訪了互聯網分析師葛甲。以下是葛甲對這些問題的詳細論述。

1

即時物流中的很多消費場景，都是“偽剛需”

順豐“雙11”前夕高調推出同城急送業(yè)務，表面看是想與順豐常規(guī)業(yè)務形成配合，但實際上是想借“雙11”開始的購物季，為同城急送業(yè)務造勢。

但“雙11”訂單很少要求在兩個小時之內送達。物流是一個需求導向型的行業(yè)，有即時送達需求的消費者并不占多數。同時，即時物流的成本很高，實際用途可以看成傳統(tǒng)電商快遞業(yè)務的有益補充，主要做特定用途商品的傳遞和運輸。比如：生鮮品類。

因為從理論上看，保質期短、損耗大的生鮮產品，對配送環(huán)節(jié)的要求極高，配送時效和配送服務品質，都是生鮮供應商不得不考慮的因素。

但是，生鮮即時物流到底是不是一個剛需，目前還很難在短時間內得出結論。判斷即時物流的市場前景，終究要落在人們的需求上。

比如：線上訂一個1000元左右的龍蝦，再享受一兩小時送到家的極速達服務，有這種需求的用戶究竟有多少呢？相信大多數只是追風而已，等這陣風吹過去了，這種需求量勢必就會銳減。

如果第三方快遞公司，單單為了滿足這些突發(fā)奇想的需求而建立基礎設施、配備專業(yè)運力，那一定是會賠本的。

坦白講，即時物流中出現的很多消費場景，都是偽剛需。

最典型就是商超即時物流。商超即時物流也叫作本地化即時物流，但商家和消費者真的需要這種第三方物流服務嗎？這原本是可以用更低成本來做的。比如：物美在三公里范圍內提供一定時間內的免費配送。不一定非要第三方快遞公司來做，商家自配送，不僅成本更低，服務質量也更好把控。

除了考慮成本因素外，還要看消費者的實際需求。也就是購買日常生活用品的人，對時間效率的關注，到底有沒有那么迫切。

現實情況是：很多生活用品根本用不著送那么快。你燉肉時發(fā)現沒有醬油，會線上下單等即時物流給你送到家嗎？肯定不會。去門口小賣部買都比這個快。又或者，你會為了一袋20元的土豆，上午下單、下午送到嗎？沒有意義。快遞公司也不會做效率產出這么低的事。

而且，商超即時物流到底能不能做，也不取決于快遞公司，而取決于本地生活圈中的這些商家，比如：物美、華聯超市等。這些零售商是不會輕易把流量開放給第三方快遞公司的。

2

C端跑腿業(yè)務，應是即時物流的最大增量市場

即時物流既然可以送生鮮、送護照、送合同，那將來一樣可以切入很多生活場景，全面進入本地生活服務領域。

前提是看這個生活場景是否牢靠，即時物流要滿足的需求到底是不是一個剛需。

C端個人跑腿業(yè)務就是一個廣泛存在的剛需市場，像送文件、送護照、送鑰匙，這些都屬于個人跑腿業(yè)務。但生鮮的即時物流需求就不一定是剛需了，你會急切地兩個小時內必須吃到一只昂貴龍蝦嗎？多數不會。但當你要出國時，發(fā)現護照沒帶，短時間內拿不到卻是“要命”的。此時用即時物流把護照及時送到機場，是我們每個人都可能遇到的情況，也是機場高頻出現的場景。

未來兩三年內，C端個人跑腿業(yè)務將迎來一個爆發(fā)期。由于它屬于定制化的細分服務，快遞員除了做一些日常跑腿業(yè)務外，有時還需要做一些其他配送，他們會越來越像“美團騎士”，但“送快遞”這個基本職責是不會改變的。

快遞之所以出現向本地生活服務靠攏的趨勢，說到底還是為了適應市場的需求。只是一旦這個市場需求出現了糾偏、出現了變化，那物流行業(yè)還是要穩(wěn)守本分。

或許美團騎士在送外賣的過程中，偶爾能在用戶家里幫忙炒個菜，臨走時幫著代扔一下垃圾，甚至幫著干點粗活、重活，但他們的本職還是送外賣。以上只是美團偏離了本職之外的給予客戶的一些附加服務。對企業(yè)而言，往往帶有一定的營銷成分，是想傳達“有困難，找美團騎士”的良好企業(yè)形象。

3

快遞運輸效率的提升，取決于人，而不是機器

相比普通快遞，即時物流的互聯網屬性更強。即時物流包括大量數據交換、數據傳輸，都必須通過網絡才能進行。普通快遞打個電話就能做到的事，即時物流卻做不到。

但技術再先進，也不可能應用到物流的實際投放中去。也就是說，物流企業(yè)用AI去盯單、去匹配，去調度分配，都屬于軟件層面的應用，充其量是將企業(yè)的配送速度提升幾分鐘而已。對于普通用戶來說，并不會因此而感受到太多明顯的變化。

事實上，用網絡化手段提升即時物流業(yè)務的效率，整個行業(yè)都在做，而且已經接近一個臨界點了。線下配送的“人效”，才是決定配送效率的關鍵所在。所謂“人效”，就是你的快遞員手快不快，腿勤不勤。如果“人效”低下，你再怎么借助新技術手段，能提升的效率都是微乎其微的。

舉個例子，從A點到B點，開車需要多長時間、騎電動車需要多長時間？上樓敲門把貨送到消費者手中需要多少時間……這些都取決于快遞員的運輸效率，而不是通過線上精準匹配就能實現的。

相比之下，系統(tǒng)后端從用戶下單到商家接單，再到安排由誰送、怎么送，最后到什么時候開始送，這些都是很好搞定的，可以直接在線上完成匹配。

由此看來，快遞企業(yè)主要業(yè)務的實現，在于運輸過程，而非線上。快遞運輸效率的提升，取決于人，而不是機器。

來源：中外管理