動力電池迎第一波報(bào)廢潮：車企無力回收 終端市場亂象叢生

　　每經(jīng)記者 黃辛旭 每經(jīng)編輯 段思瑤

　　“電動汽車的使用壽命一般是5~8年，這意味著第一波動力電池回收潮已經(jīng)到來，但我們目前還沒有系統(tǒng)的回收渠道，不知該如何下手。”提起電池回收，已經(jīng)銷售新能源汽車多年的王寧（化名）直言，“十分混亂！”

　　王寧所在的成功新能源是山西一家新能源商用車公司，雖然在外名氣不大，但生產(chǎn)的新能源車在山西很常見。目前，成功新能源有一定銷量，但在電池回收方面還未形成體系。

　　目前，動力電池報(bào)廢期已經(jīng)到來，回收領(lǐng)域的百億規(guī)模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力電池找到最終歸宿，是當(dāng)前業(yè)內(nèi)思考的問題。

　　行業(yè)爆點(diǎn)尚遠(yuǎn)

　　2018年，工信部曾在發(fā)布的關(guān)于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按照國家標(biāo)準(zhǔn)要求對所生產(chǎn)動力蓄電池進(jìn)行編碼，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時(shí)通過溯源信息系統(tǒng)上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。但在實(shí)際操作過程中，問題重重。

　　“為了拿到新能源補(bǔ)貼，我們一般會將購買的車輛先發(fā)往深圳等補(bǔ)貼較高的城市進(jìn)行系統(tǒng)報(bào)備，之后再運(yùn)往山西銷售。”王寧向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，以這種方式銷售的新能源汽車實(shí)際上就相當(dāng)于一輛“二手車”。

　　這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經(jīng)在系統(tǒng)上完成報(bào)備，通過系統(tǒng)追蹤很難找到真實(shí)車主，更談不上通過溯源信息系統(tǒng)及時(shí)了解電池情況。由此可見，以系統(tǒng)追蹤來回收電池并不能落地實(shí)行。

　　除在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。王寧透露，一級經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費(fèi)者，部分車輛則會轉(zhuǎn)手給二級經(jīng)銷商，另外一部分車輛后續(xù)會通過二手車市場轉(zhuǎn)入其他消費(fèi)者手中。

　　在經(jīng)歷復(fù)雜流程后，動力電池回收的終端市場更加混亂。“經(jīng)銷商、消費(fèi)者和二手車市場之間多次轉(zhuǎn)手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難追蹤。”王寧說。

　　此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力電池回收難。以成功新能源為例，在售車型的售價(jià)區(qū)間覆蓋在3萬~15萬元之間。“新能源車的保值率本身就低，尤其低端電動車的保值率更差，10萬元的車使用一年后就只剩5萬元?dú)堉怠！蓖鯇幷f，有的消費(fèi)者寧可再購買新車也不愿低價(jià)出售，這也延長了電池回收周期。

　　“5~8年”被認(rèn)為是新能源汽車動力電池的普遍壽命。如果按照2014年我國新能源汽車開始快速增長這一節(jié)點(diǎn)計(jì)算，第一批規(guī)模化的動力電池已進(jìn)入淘汰臨界點(diǎn)。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛（其中純電動汽車為211萬輛）。今年被認(rèn)為是國內(nèi)動力電池回收行業(yè)爆發(fā)元年，預(yù)計(jì)到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達(dá)到20萬噸以上。

　　不過，現(xiàn)實(shí)生活中卻沒有按預(yù)想的“劇本”發(fā)展，具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)至今未能爆發(fā)。

　　電池回收過程的復(fù)雜技術(shù)成為其發(fā)展慢的首要原因。一位專注于電池回收的公司負(fù)責(zé)人告訴記者，“電池回收的安全風(fēng)險(xiǎn)至今仍難以解決，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)關(guān)于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個(gè)廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。”

　　記者了解到，目前動力電池回收主要有三條路徑：一是通過電池生產(chǎn)商；二是通過4S店渠道；三是通過消費(fèi)終端市場。

　　“現(xiàn)在動力電池回收的絕大部分工作是由電池生產(chǎn)商承擔(dān)，4S店和消費(fèi)終端市場的回收比例可忽略不計(jì)。”上述專注于電池回收的公司負(fù)責(zé)人告訴記者，電池回收難度在一定程度上影響了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

　　而一些自產(chǎn)電池的汽車廠商也建立了電池回收系統(tǒng)，例如比亞迪。比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者：“與其他回收非自身生產(chǎn)動力電池的車企相比，我們回收的都是自己生產(chǎn)的電池，因而對電池性能、化學(xué)成分比較了解。”

　　換電是出路？

　　隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個(gè)省市已被選為動力電池回收試點(diǎn)地區(qū)。資本、整車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)都在搶占動力電池回收市場。

　　上述比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，比亞迪已基本掌握了電池回收技術(shù)，包括自主研發(fā)設(shè)計(jì)全自動化動力電池密閉拆解設(shè)備，實(shí)現(xiàn)電池全組份（電池中的所有物質(zhì)）回收等。

　　與比亞迪、寧德時(shí)代等傳統(tǒng)電池回收模式不同，很多車企開啟了一種新的模式——換電。有分析認(rèn)為，盡管不少車企推出該業(yè)務(wù)的初衷是為了解決新能源車的續(xù)航焦慮問題，但換電業(yè)務(wù)的商業(yè)模式使電池的監(jiān)控和追蹤更加可控。

　　記者了解到，北汽新能源等車企都推出了“車電價(jià)值分離”的換電業(yè)務(wù)模式。如，北汽新能源曾推出的首款對私換電車型——EU快換版，消費(fèi)者購買該車時(shí)將剝離價(jià)值5萬元的電池價(jià)格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用。截至目前，北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

　　不過，有觀點(diǎn)認(rèn)為，車企推出的換電業(yè)務(wù)更像是一個(gè)金融產(chǎn)品。按照所謂的車電分離方案，期滿之后，電池所有權(quán)還是歸用戶所有，只是免息分期付款而已。

　　“由于每家電動汽車用的電池在電性能、機(jī)械性能、形狀都不盡相同，這將導(dǎo)致?lián)Q電站沒有辦法形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，不能同時(shí)為多家車廠進(jìn)行換電。”易馬達(dá)e換電創(chuàng)始人黃嘉曦分析稱，在現(xiàn)有技術(shù)和商業(yè)模式下，建一個(gè)服務(wù)全部車型的換電站不太實(shí)際。

　　據(jù)了解，目前換電模式在車企的業(yè)務(wù)規(guī)模中占比并不大，主要集中在提供充電、自建直流樁、目的地充電樁和公共充電樁等方式。不過，雖然換電規(guī)模未成，但這未嘗不是電池追蹤可控的一個(gè)全新思路。