解讀“雙積分”新政：混動要上位？

　　9月11日，工信部發布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱“雙積分”修正案），不僅提高了新能源汽車核算標準，還將低油耗乘用車納入其中，涉及調整的內容共計七項。

　　“低油耗車型的提出，是政府主管部門對國內車企產品結構的進一步優化，以改善只有傳統燃油和新能源兩種車型的格局，達到節能減排的政策目標。”一位不愿透露姓名的車企高管在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，該車企已有部門牽頭正在對修改版的“雙積分”核算辦法進行研究。

　　也有觀點認為，低油耗乘用車概念的提出，是混合動力上位的一大突破口。對此，中國汽車工業協會秘書長助理許海東并不否認：“混合動力汽車是企業尋求降低車輛油耗的一種很好的途徑。不過，這并不是唯一途徑。車企還應在降低車輛油耗方面有更多的探索。”

　　混動將成企業低油耗發展方向

　　事實上，在發布“雙積分”修正案之前，工信部在今年7月9日發布的《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）中，就首次將低油耗乘用車納入“雙積分”管理辦法。

　　《征求意見稿》在舊版“雙積分”政策的基礎上新增了對低油耗乘用車的定義。所謂低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。

　　根據車型的座位排數和整備質量劃分對應的車型油耗目標值，在車型油耗目標值的基礎上稍微放寬一定的比例作為基準（如2019年的達標要求為110%，即A車型基準=A車型目標值×110%）。如果車型油耗低于這一油耗標準，就可被劃分為低油耗車型。

　　可見，低油耗乘用車主要針對的是傳統燃油車，并不包括新能源汽車。“只要車企生產的車輛油耗低于自身車重的目標油耗值水平，就是低油耗車輛。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，未來除加大推出新能源汽車來平衡企業積分外，車企還要努力降低其生產車輛的油耗。

　　但目前市場上真正符合“低油耗”車型要求的多為混合動力汽車。“低油耗乘用車納入‘雙積分’核算，令主推混動路線的車企受益，同時也為國內車企發展低油耗乘用車提供了發展方向。”許海東說。

　　放寬進口車油耗積分要求

　　低油耗乘用車概念的納入，在為國內乘用車企推廣降低能耗車輛提供發展方向外，也為其在探索和提升節能減排技術上帶來了壓力。

　　目前，燃油車的節能減排技術不斷提高。如，高熱效率的發動機、48V輕混以及油電混合動力等技術相繼出現，以奇瑞、長安為代表的自主車企均通過提高發動機熱效率，實現小排量、高動力和低油耗的目標。

　　但值得注意的是，國內自主車企推出的48V輕混車型尚未達到“雙積分”修正案提到的低油耗乘用車標準。“國內車企想要通過48V輕混系統達到低油耗目標，還需要進一步優化發動機效能。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東對記者說。

　　而對當前熱推大型豪華車戰略的豪華車企來說，在大型豪華車中引入48V輕混技術或者混動技術，已成為其滿足低油耗目標的策略之一。以在本屆法蘭克福車展中首次亮相的奧迪2020款RS 6 Avant車型為例，該車在采用4.0升雙渦輪增壓V8發動機的同時,還搭載了48VMHEV輕混系統，以提升車輛的燃油經濟性。

　　“事實上，‘雙積分’修正案中針對進口車企業的平均燃料消耗量積分提出了多項支持措施，以保障外資車企在國內市場的發展。”崔東樹透露，“雙積分”修正案中明確，產量/進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求。

　　“雙積分”修正案提出，“該類企業2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布”。

　　“因為該類汽車企業存在產品結構單一等特點，結合未來此類企業傳統能源乘用車油耗下降潛力，‘雙積分’修正案延續了油耗積分適度寬松考核的優惠，調整了對該類企業油耗下降比例的要求。”崔東樹說。

　　“雙積分”修正案還提出，“與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股（或者被持股）總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”符合對乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓的標準。

　　“對外資車企進入國內市場，相關部門是持支持態度的。”一位不愿透露姓名的汽車行業協會負責人向記者表示，“雙積分”管理辦法不會成為阻擾外資車企進入國內市場的門檻。

　　車企呼吁提升新能源積分價值

　　除納入“低油耗乘用車”概念外，“雙積分”修正案還調整了低油耗車型新能源汽車積分的達標值。

　　今年7月發布的《征求意見稿》中提出，“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”。以年產燃油車10萬輛的某傳統車企為例，其低油耗車型為5萬輛，其他傳統車型為5萬輛，根據《征求意見稿》中的要求，其2019年低油耗乘用車的新能源積分達標值為（50000*0.2+50000）*10%=6000。

　　不過，就當前國內低油耗乘用車發展水平看來，0.2倍的計算標準力度相對較大，不能發揮自主新能源車企的積分優勢。所以最新發布的“雙積分”修正案將“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”改為“按照其數量的0.5倍計算”。

　　不僅如此，“雙積分”修正案還將新能源汽車積分比例要求從2018~2020年的8%、10%、12%，提升至2021~2023年的14%、16%、18%。“這意味著，政府主管部門對新能源汽車企業提出了更高要求。”江淮汽車新能源乘用車公司副總經理汪光玉告訴《每日經濟新聞》記者，“雙積分”修正案不僅鼓勵企業多生產新能源車型賺積分，還要求新能源車企在賺積分的同時，擴大生產規模獲取更多積分。

　　不過，在田偉東看來，新能源汽車積分比例的提高，除了鼓勵企業擴大新能源汽車生產規模外，還有一個原因是，按照現有的新能源汽車積分比例核算辦法產生的新能源汽車積分過多，不能達到接續新能源汽車補貼退坡政策制定初衷。

　　工信部等部門聯合公示的“2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”（以下簡稱雙積分核算表）顯示，2018年，中國境內141家乘用車企業產生的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

　　“雙積分”管理辦法顯示，新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。而從上述雙積分核算表中可以看出，當前新能源車企在“雙積分”中的獲益不大。“積分收益不大的原因除市場上新能源積分過多外，還因為目前新能源積分還處于自由交易階段。”汪光玉向記者表示，他希望相關主管部門能制定合理的積分價格，提升新能源積分的價值。